Утопить рычаг THROTTLE от себя примерно на 1/8 дюйма ( 1 дюйм — 2,54 см) . При первом запуске в теплую погоду одного -двух «шприцев» достаточно для запуска, в холодную погоду до шести, ( возможно шприцевание потребуется и во время прокрутки двигателя). При прогретом двигателе заливка не требуется.
При запуске возможны слабые вспышки и прерывистая работа двигателя, сопровождаемая появлением клубов дыма из выхлопной трубы, что свидетельствует о переливании двигателя или об утечки топлива из него. Устраняем лишнее топливо из камеры сгорания, для этого рычаг MIXTURE полностью на обедненную смесь (на себя) и рычаг THROTTLE полностью на себя и стартером прокручиваем винт на несколько оборотов. Повторяем нормальный запуск без шприцевания.
После запуска, если в течении 30 сек не начнет расти давление масла ( зимой до 60 сек), запуск прекратить и выяснить причину. После запуска, при отсутствии обледенения, подогрев карбюратора не требуется.
Диаграмма руления.
ПРИМЕЧАНИЕ: следует соблюдать осторожность при сильном попутном ветре, избегать резкого торможения и мощностью двигателя, удерживать направление рекомендуется удерживать с помощью рулевого переднего колеса и рулем направления.
Скорость руления- это скорость быстро идущего человека, применение тормозов минимальное, органами управления сохраняем направление и балансировку. Руление по грунту на минимальной мощности двигателя.
Перед взлетом.
Прогрев.
Если при перемещении THROTTLE вперед, двигатель набирает обороты ровно, самолет готов к взлету. Необходимо учитывать, что капот расположен близко к двигателю, надо избегать длительной работы на земле из-за недостаточного его охлаждения и возможен его перегрев.Долгая работа в режиме «малого газа» может привести к неустойчивой работе двигателя из-за замасливания сечей зажигания.
Проверка магнето.
Проверка производится при оборотах двигателя 1700 RPM. Переводим переключатель зажигания в положение R и запоминаем число оборотов. Затем переводим в BOTH ( ОБА) для прожигания свечей и переводим в положение L, запоминаем число оборотов и переводим в положение BOTH. На каждом магнето падение оборотов не должно превышать 125 RPM, а разница оборотов между двумя магнето не более 50 RPM. При сомнении в показания, возможна проверка на более высоких оборотах.
При отсутствии падения оборотов, может свидетельствовать о неисправности заземлении одного из контуров зажигания или установлено раннее зажигание.
Проверка генератора и регулятора напряжения.
Во время опробования двигателя на оборотах 1700 путем мгновенной нагрузки ( вкл фар или выпуска закрылков), амперметр отклоняется от нуля в сторону разрядки на толщину иглы.
Проверка мощности.
В начале разбега проверить работу двигателя на максимальных оборотах, при наблюдении неустойчивой работы или недостаточно быстро увеличения оборотов, взлет прекратить. Двигатель должен работать ровно и достигать оборотов от 2270 до 2370 при выключенном обогреве карбюратора и полностью обогащенной смеси.
ПРИМЕЧАНИЕ: обогрев карбюратора не должен применяться во время взлета, если только это не является необходимым.
Перед взлетом с площадок на высоте 3000 фт, смесь должна быть обеднена до достижения максимальных оборотов при опробовании двигателя.
После того как дан полный газ, повернуть фрикцион рычага THROTTLE по часовой стрелке, зафиксировать на максимальной мощности.
Положение закрылков.
Обычно взлет выполняется с убранными закрылками. Выпущенные закрылки на 10* сокращают разбег примерно на 10 %, но это преимущество утрачивается при наборе высоты 50 фт, поэтому применяются для минимального разбега и при взлете с мягкой или неровной поверхности, а так же для преодоления препятствий на взлете, скорость выдерживается 55 KIAS, как только преодолено препятствие, закрылки можно убрать, тогда самолет разгонится до скорости набора высоты 80-90 KIAS.
При взлете с высокогорных аэродромов в жаркую погоду не рекомендуется использовать закрылки из-за вялого набора высоты.
Выпуск закрылков более чем на 10* не рекомендуется ни для каких взлетов.
Взлет при боковом ветре.
Самолет необходимо (при боковом ветре) разогнать до скорости, слегка превышающей обычную взлетную, затем энергичным взятием штурвала на себя оторвать самолет от ВПП и удерживать его от касания ВПП при возникновении сноса. После отрыва сразу взять курс с поправкой на ветер для уменьшения сноса.