Шасси самолета:

Предназначены для стоянки самолета,передвижения по земле, для взлета и посадки самолета.

Они оснащены амортизаторами,поглощающими энергию ударов при посадке и рулении самолета

а так же оборудованы тормозами.

Для устойчивого положения на земле ,относительно центра тяжести,необходимо как минимум три опоры, существуют схемы :

1. Трехопорная с передней опорой
2. Трехопорная с задней опорой
3. Велосипедного типа

Схема шасси и ее параметры определяют характеристики устойчивости и управляемости самолета при его движении по грунту и влияют на загруженность опор.

Трехопорная с передней опорой:

Характеризуется наличием двух основных опор,расположенных несколько позади центра тяжести и одной передней опорой,вынесенной на значительное расстояние вперед от центра тяжести самолета.Такая схема пришла на смену схеме шасси с хвостовой опорой,которая,как и схема «велосипедного» типа,применяется редко. Объясняется это следующим:

1. носовая стойка предохраняет самолет от капотирования,что позволяет более энергично применять тормоза
2. предотвращает «козление » самолета, т.к центр тяжести располагается впереди основных колес и при ударе основными стойками шасси о ВПП при посадке,угол атаки и коэффициент подъемной силы крыла уменьшается

Кроме этого, горизонтальное положение оси фюзеляжа обеспечивает:

1. хороший обзор экипажу
2. создает удобства для пассажиров
3. облегчает загрузку самолета тяжелыми грузами
4. позволяет размещать реактивные двигатели горизонтально, при этом газовые струи от двигателей не разрушают аэродром
5. обеспечивают самолету хорошую устойчивость при разбеге и пробеге после посадки

Вместе с тем,схема шасси с передней опорой имеет и недостатки :

1. большая опасность при посадке с поврежденной передней опоры
2. сложность передвижения по мягкому и вязкому грунту, т к колеса передней опоры начинают «зарываться»

Основные геометрические параметры трехопорного шасси с передней опорой:

• продольная база
• высота шасси
• вынос основных опор относительно центра тяжести
• посадочный угол между поверхностью земли и касательной к задней части фюзеляжа
• угол выноса основных опор

С целью уменьшения веса на стойки шасси,желательно иметь небольшую их высоту,однако для обеспечения посадочного (взлетного) угла,высоту стоек приходится увеличивать,что бы самолет не касался хвостовой частью фюзеляжа о ВПП.

Угол выноса шасси должен быть больше посадочного угла,что бы предотвратить опрокидывание самолета на хвост. Вынос основных опор шасси относительно Ц.Т. составляет 10-12% от базы шасси,что влечет на нагрузку между опорами. Колея шасси влияет на характеристики поперечной устойчивости,а так же управляемость самолета при движении по грунту.

Основные конструктивные элементы стойки:

1. силовые элементы
2. элементы кинематики и управления
3. амортизирующие устройства

Амортизирующие устройства:

К ним относятся:*амортизационные стойки,*пневматики колес *гасители колебаний и тд. Все они поглощают и рассеивают энергию ударов самолета при грубой посадке,уменьшают действующие нагрузки и препятствуют возникновению колебаний при посадке и рулении

Система уборки и выпуска шасси.

Главные стойки шасси на легких самолетах обычно убираются во внутрь крыла или частично и в фюзеляж ,и крыло,а на тяжелых самолетах в специальные гондолы расположенные в крыле или фюзеляже.Передние стойки шасси убираются в носовую часть фюзеляжа.

Уборка и выпуск шасси производится с помощью гидроприводов.Командный сигнал управления вводится в систему экипажем с помощью рычага управления шасси.

В первую очередь открываются замки створок,а затем сами створки. После этого срабатывают замки убранного (выпущенного) положения стоек и идет процесс выпуска (уборки) шасси.

После фиксации стоек в выпущенном (убранном)положении закрываются створки.

На случай отказа основной системы,самолет оборудуется аварийной системой выпуска шасси или с помощью механического ручного открытия замков створок и замков убранного положения.

Для контроля фиксированных положений стойки, в кабине установлена световая электрическая сигнализация, а механические указатели установлены на крыле и на фюзеляже.

Световая сигнализация осуществляется зелеными и красными табло расположенными на светосигнальном табло.

Выпущенное положение — зеленые табло.

Убранное положение — красное табло

Для проверки сигнализаторов ( и сирены не выпущенного положения) имеется кнопка контроля сигнальных ламп.

Тормозная система предназначена для:

торможения на рулении, пробеге и стоянке самолетов.

На легких не скоростных самолетах применяются колеса с колодочными и камерными тормозами,развивающие не большие тормозные моменты.

На тяжелых самолетах применяются колеса с дисковыми гидравлическими тормозами. Они состоят из набора дисков поочередно соединенных (те через один) с барабаном колеса и вращающимся вместе с ним дисков,закрепленных неподвижно на оси кол

Система торможения колес обеспечивает:

1. Надежное торможение колес при стоянке,рулении,маневрировании, пробеге, прерванном взлете, буксировке и перед стартом.
2. Возможность одновременного, а так же дифференцированного торможения колес основных опор шасси
3. Затормаживание колес всех опор шасси после отрыва
4. Фиксированное положение самолета на стоянке
5. Предусматриваются меры исключающие возможность посадки самолета с заторможенными колесами

Тормоза основных опор шасси имеют воздушное принудительное охлаждение.Вентиляторы системы охлаждения смонтированы в осях колес. Включение и выключение вентиляторов производится автоматически,а при необходимости — вручную.

Управление основной системой торможения осуществляется педалями,установленными в кабине экипажа.

Пилот,отклоняя педали,через передающий механизм воздействует на редукционные клапаны,которые при нажатии тормозной педали на полный ход,обеспечивают возможное максимальное давление в тормозах.

Для повышения маневренности на рулении управление обеспечивает как одновременное,так и раздельное торможение колес как левой.так и правой основной опоры.

Система поворота колес передней опоры предназначена:

• Для выполнения разворотов на рулении
• Выдерживания направления на ВПП на взлете и посадке
• Демпфирование колебаний( типа шимми) колес передней опоры в режиме свободного ориентирования

Система управления поворотом колес — гидромеханическая, может работать в одном из двух режимов:

1) в рулежном

2) в взлетно-посадочном

Управление поворотом выполняется рукоятками на рулении,а на разбеге и пробеге — педалями ножного управления.

При выключенной системе колеса свободно ориентируется при буксировке самолета по РД или ВПП.

Дросселирование перетекающей жидкости между полостями рулевых цилиндров предотвращает возникновение колебаний колес

Система управления поворотом колес передней опоры состоит:

• Механической проводки управления
• Распределительно-демпфирующих механизмов
• Гидравлических рулевых механизмов
• Механической обратной связи

Управление передней опорой

При рулежном управлении используется полный ход гидроцилиндров рулевых механизмов.

При взлетно-посадочном управлении — только часть хода.

Передние стойки снабжены так же специальным механизмом установки колес в направлении полета ( в нейтральное положение ) при отрыве самолета от земли.Этим обеспечивается совпадение плоскости вращения колеса при посадке с направлением движения самолета.

Запрещается управлять передней стойкой до страгивания самолета с места.